天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：近日，全球贸易复苏，航运和空运却供不应求，部分商品可能因此无法在圣诞节前按时交付。这个问题在英国尤其严重，这和脱欧过渡期即将结束不无关系。
位于英国英格兰东海岸的费利克斯托港（Port of Felixstowe ）数月来一直在努力处理大量海运集装箱，箱内的货物对被疫情打击的英国经济而言颇为重要。
英国约40%的集装箱都是通过该港口装卸。今年年初疫情刚爆发时，全球贸易突然停滞，费利克斯托港由此面临前所未有的危机。除了要解决大量集装箱的积压问题，费利克斯托港还不得不优先处理匆匆到港的医院所需的个人防护设备（PPE），包括医用防护服、口罩和面罩。距离英国报告首例新冠确诊病例已有11个月之久，仍有许多个人防护设备滞留在该港口。
除了受疫情的影响，英国脱欧也进一步加剧了港口的拥堵问题。英国的超市、国家卫生服务体系（NHS）和制造商一直在囤积食品、药品和零部件，以防12月底英国脱欧过渡期混乱结束而导致进口延误。
不过，代表玩具制造商利益的英国玩具爱好者协会（BTHA）提醒说，运载玩具的船只已经改道前往鹿特丹。之后这些货物只能通过卡车运往目的地，可能无法及时到达。
悉尼、洛杉矶等全球各地的港口都出现类似的拥堵现象，今年不同时期的经济突然停摆更是雪上加霜。全球大约有60%的货物通过集装箱运输。根据中国集装箱行业协会（CCIA）的数据，由于欧美国家的运力削减，集装箱的平均周转时间已经从之前的60天跃升至100天。
欧洲和美国对 “中国制造”商品的需求在疫情期间也发生了一些变化。“禁足令”使家具、健身器材、电子产品以及居家办公所需的科技产品的订单大增。
德国最大的集运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的首席执行官哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）在接受《法兰克福汇报》采访时表示，美国港口的延误迫使一些船只需要等待一个星期才能卸货。这家总部位于汉堡的公司预计其约有10%的货物会被延误。
货船的短缺和其他港口的类似瓶颈问题使物流对航空和铁路运输的额外需求激增。尽管距离中国遥远，一些航运公司现在还是选择使用卡车向欧洲市场运送货物。而这种极端措施依旧无法弥补海运运力的不足。
航空运力也达到了极限，部分原因是由于疫情期间航班数量锐减。大多数客机都会搭载货运，这是长期以来航空公司增加收入的做法之一。然而，今年全球航空运输量减少了约60%。许多航线不再运营，热门转机航班也被削减。
除此之外，由于客机的舱门不够大，无法装载集装箱，所以很难用客机运输货物。而将货物转移到航空运输中使用的小得多的箱子中又不划算。
另一种替代海运的方式是铁路运输。由于中国“一带一路 ”倡议的投资，现在中国和西欧之间已经有了直达的铁路线路。但据德国国家铁路运营商德国铁路（DB）的物流部门德铁信可（DB Schenker）称，铁路货运代理也已经达到了饱和状态。但是这依旧无法解决航运的难题，因为一艘货轮能运载2.4万个标准集装箱(TEU)，相当于300列货运列车的运输量。
当商品供不应求时，价格往往会上涨。这种趋势已经出现，但是由于许多航运合同规定了长期和固定的价格，所以人们还没有感受到相关影响。
据赫伯罗特的哈本·詹森透露，平均运价仍处于去年的水平。路孚特（Refinitiv）Eikon的货运数据显示，自6月1日以来，从中国到美国东海岸的运价上升了85%，而同期到欧洲的运价增长142%，经苏伊士运河到地中海的运价也上升了103%
目前的港口瓶颈问题预计要到明年年初才能缓解。如果英国在没有与其最大贸易伙伴欧盟达成协议的情况下结束脱欧过渡期，那么英国港口的瓶颈问题可能会持续更长时间。英国物流的麦克莱诺恩表示，只有真的发生了，他们才会知道没有协议对拥堵情况的全部影响，即使最终签订协议，也会导致物流延误的情况发生。
位于英国英格兰东海岸的费利克斯托港（Port of Felixstowe ）数月来一直在努力处理大量海运集装箱，箱内的货物对被疫情打击的英国经济而言颇为重要。
英国约40%的集装箱都是通过该港口装卸。今年年初疫情刚爆发时，全球贸易突然停滞，费利克斯托港由此面临前所未有的危机。除了要解决大量集装箱的积压问题，费利克斯托港还不得不优先处理匆匆到港的医院所需的个人防护设备（PPE），包括医用防护服、口罩和面罩。距离英国报告首例新冠确诊病例已有11个月之久，仍有许多个人防护设备滞留在该港口。
除了受疫情的影响，英国脱欧也进一步加剧了港口的拥堵问题。英国的超市、国家卫生服务体系（NHS）和制造商一直在囤积食品、药品和零部件，以防12月底英国脱欧过渡期混乱结束而导致进口延误。
不过，代表玩具制造商利益的英国玩具爱好者协会（BTHA）提醒说，运载玩具的船只已经改道前往鹿特丹。之后这些货物只能通过卡车运往目的地，可能无法及时到达。
悉尼、洛杉矶等全球各地的港口都出现类似的拥堵现象，今年不同时期的经济突然停摆更是雪上加霜。全球大约有60%的货物通过集装箱运输。根据中国集装箱行业协会（CCIA）的数据，由于欧美国家的运力削减，集装箱的平均周转时间已经从之前的60天跃升至100天。
欧洲和美国对 “中国制造”商品的需求在疫情期间也发生了一些变化。“禁足令”使家具、健身器材、电子产品以及居家办公所需的科技产品的订单大增。
德国最大的集运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的首席执行官哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）在接受《法兰克福汇报》采访时表示，美国港口的延误迫使一些船只需要等待一个星期才能卸货。这家总部位于汉堡的公司预计其约有10%的货物会被延误。
货船的短缺和其他港口的类似瓶颈问题使物流对航空和铁路运输的额外需求激增。尽管距离中国遥远，一些航运公司现在还是选择使用卡车向欧洲市场运送货物。而这种极端措施依旧无法弥补海运运力的不足。
航空运力也达到了极限，部分原因是由于疫情期间航班数量锐减。大多数客机都会搭载货运，这是长期以来航空公司增加收入的做法之一。然而，今年全球航空运输量减少了约60%。许多航线不再运营，热门转机航班也被削减。
除此之外，由于客机的舱门不够大，无法装载集装箱，所以很难用客机运输货物。而将货物转移到航空运输中使用的小得多的箱子中又不划算。
另一种替代海运的方式是铁路运输。由于中国“一带一路 ”倡议的投资，现在中国和西欧之间已经有了直达的铁路线路。但据德国国家铁路运营商德国铁路（DB）的物流部门德铁信可（DB Schenker）称，铁路货运代理也已经达到了饱和状态。但是这依旧无法解决航运的难题，因为一艘货轮能运载2.4万个标准集装箱(TEU)，相当于300列货运列车的运输量。
当商品供不应求时，价格往往会上涨。这种趋势已经出现，但是由于许多航运合同规定了长期和固定的价格，所以人们还没有感受到相关影响。
据赫伯罗特的哈本·詹森透露，平均运价仍处于去年的水平。路孚特（Refinitiv）Eikon的货运数据显示，自6月1日以来，从中国到美国东海岸的运价上升了85%，而同期到欧洲的运价增长142%，经苏伊士运河到地中海的运价也上升了103%
目前的港口瓶颈问题预计要到明年年初才能缓解。如果英国在没有与其最大贸易伙伴欧盟达成协议的情况下结束脱欧过渡期，那么英国港口的瓶颈问题可能会持续更长时间。英国物流的麦克莱诺恩表示，只有真的发生了，他们才会知道没有协议对拥堵情况的全部影响，即使最终签订协议，也会导致物流延误的情况发生。
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