天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：近期，业界似乎又掀起一轮新的超大型集装箱船“订单潮”。2019年8月份以来，先后有达飞集团、长荣海运、地中海航运等多家班轮公司抛出超大型集装箱船订单，引发业界瞩目。
达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议，其中3艘为双燃料（LNG+燃油）船舶，2艘为常规燃料（带脱硫塔）船舶；10月份，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单；同月，地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶，累积总运力或将超过马士基，有望问鼎全球规模最大班轮公司。然而，新一轮超大型集装箱船舶订单的背后逻辑到底是什么？大型集装箱船舶市场前景如何？未来，其他班轮公司是否会继续跟进，又是否有必要跟进？这些，或许都是值得深思的问题。
缘何“现身”？
上海国际航运研究中心国际航运研究所数据显示，考虑主干航线普遍采取减速航行或闲置运力等措施，当前，全球集装箱船队至少有10%左右的运力供给过剩。而从未来1—2年的市场供需情况来看，也并未看出有明显改善的迹象，此外，各大班轮公司也尚未宣布提速计划（普遍提速是反映行业信心的重要标志）。
在这样的市场背景之下，班轮企业追造大船的原因主要包括以下几点：
一是集装箱船单箱建造成本呈下降趋势。2019年，长荣海运23000TEU船舶单价为1.53亿美元，2014年中海集运19000TEU单船造价达1.37亿美元，2011年马士基航运18000TEU单船造价1.9亿美元。若单纯从单位TEU的船舶造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU、1.06万美元/TEU，可见近年来，集装箱船舶的单箱建造成本正呈现下降趋势。
二是随着集装箱船舶最大载箱量的增加，大船每日油耗增长相当有限。因此，比较而言，更大船舶的单位TEU日油耗优势相对明显。不过值得一提的是，随着集装箱船舶规模的增加，其单位TEU日油耗可降低的空间也将逐渐下降。
三是船舶大型化以及联盟化竞争的助推。随着船舶大型化与联盟化趋势的加速，东西干线基本被14000TEU以上的船舶主导，船型规模较小或大船数量不足都将大幅度削弱班轮企业在东西干线的竞争力（见表1），甚至面临被联盟边缘化的风险。
所谓“逆水行舟，不进则退”，基于上述原因，诸多船公司也只能顶住压力，提升自身大船的数量与比例。可以预计，未来2～3年，如若没有一组运力超过18000TEU的船舶，班轮公司将很难在东西干线立足，甚至将面临被迫退出主干航线的风险。
四是跟风效应的影响。随着地中海航运、长荣海运、现代商船等大船订单陆续产生以及达飞集团LNG动力集装箱船舶试水，未来，不排除其他班轮公司有跟进的可能性。
隐忧何在？
尽管从一定程度而言，超大型集装箱船已经成为体现班轮巨头竞争力的标配，但在笔者看来，不断升级的超大型船舶订单竞争也将给市场带来诸多隐患，使班轮公司面临较大的投资风险。
首先是运力超过14000TEU的集装箱船适用性较窄（见表2），主要会被配置到远东-西北欧航线，因为将其配置到其他航线可能会存在服务时效性较差、综合运输成本并无经济性等劣势。
此外，未来，中国与欧盟的经济、贸易结构将愈加相近，长达25～33年的船舶生命周期里，适箱货的前景尚不明朗。其次是持续投放超大型集装箱船舶在眼下看来应该是“逆势而为”的举动。当下，东西干线货量增速明显放缓，与东西干线运力持续增长的趋势可谓“背道而驰”。
2018年，东西三大干线海运量全球占比就已经从2008年的50%骤降到了32%。再从2008年-2018年的货量变化来看，远东-西北欧航线货量增速同样微乎其微，而区域内航线与南北贸易增速明显。尽管区域内贸易当前仅仅是东西干线的货量补充，但随着马士基等班轮巨头开始布局南北航线，并提升班期密度加之海丰国际、泛亚航运等区域内直达或品牌航线服务不断优化，未来，远东-西北欧航线货量也将面临较大的分流压力，超大型集装箱船舶可能面临转载率不足的困境。
第三是远东-西北欧航线沿线码头吃水条件也会限制超大型集装箱船舶的辐射能力。
目前，运力超过18000TEU船舶的吃水一般都在16m以内，规模更大的集装箱船舶也基本上是在船宽与船长上进行拓展，而远东-西北欧航线可以满足如此规模的吃水与货量条件的港口数量相对较少。如要确保远东-西北欧航线班轮班期的服务效率，势必需要控制或减少挂靠港数目。这也意味着，每个港口分配的箱量、船舶在港时间、在港成本，增加班轮公司货物组织与集散的复杂性等都将随之增加。
第四是当前运力超过14000TEU的船舶如果全部交付并投放到远东-西北欧航线，其单位运力、综合运能等指标已经接近远东-西北欧航线的运力容量，而且前提必须是14000TEU以下船舶全部退出远东-西北欧航线。考虑到当前减速航行所消耗的过剩运能，超大型集装箱船舶市场容量实际上已接近饱和。
综合来看，新一轮超大型集装箱船舶订单从企业视角来看有其合理性，但必将进一步加剧行业竞争，进而影响班轮市场整体复苏态势。此外，还可以将关注点更多转移到全程物流服务，DOOR-CY端的综合服务等领域，对数字化、信息化与新技术等的应用予以重视，从更多维度、更多视角提升公司的核心竞争力。
达飞集团率先签署了5艘15000TEU大型集装箱船协议，其中3艘为双燃料（LNG+燃油）船舶，2艘为常规燃料（带脱硫塔）船舶；10月份，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船订单；同月，地中海航运宣布拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船舶，累积总运力或将超过马士基，有望问鼎全球规模最大班轮公司。然而，新一轮超大型集装箱船舶订单的背后逻辑到底是什么？大型集装箱船舶市场前景如何？未来，其他班轮公司是否会继续跟进，又是否有必要跟进？这些，或许都是值得深思的问题。
缘何“现身”？
上海国际航运研究中心国际航运研究所数据显示，考虑主干航线普遍采取减速航行或闲置运力等措施，当前，全球集装箱船队至少有10%左右的运力供给过剩。而从未来1—2年的市场供需情况来看，也并未看出有明显改善的迹象，此外，各大班轮公司也尚未宣布提速计划（普遍提速是反映行业信心的重要标志）。
在这样的市场背景之下，班轮企业追造大船的原因主要包括以下几点：
一是集装箱船单箱建造成本呈下降趋势。2019年，长荣海运23000TEU船舶单价为1.53亿美元，2014年中海集运19000TEU单船造价达1.37亿美元，2011年马士基航运18000TEU单船造价1.9亿美元。若单纯从单位TEU的船舶造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU、1.06万美元/TEU，可见近年来，集装箱船舶的单箱建造成本正呈现下降趋势。
二是随着集装箱船舶最大载箱量的增加，大船每日油耗增长相当有限。因此，比较而言，更大船舶的单位TEU日油耗优势相对明显。不过值得一提的是，随着集装箱船舶规模的增加，其单位TEU日油耗可降低的空间也将逐渐下降。
三是船舶大型化以及联盟化竞争的助推。随着船舶大型化与联盟化趋势的加速，东西干线基本被14000TEU以上的船舶主导，船型规模较小或大船数量不足都将大幅度削弱班轮企业在东西干线的竞争力（见表1），甚至面临被联盟边缘化的风险。
所谓“逆水行舟，不进则退”，基于上述原因，诸多船公司也只能顶住压力，提升自身大船的数量与比例。可以预计，未来2～3年，如若没有一组运力超过18000TEU的船舶，班轮公司将很难在东西干线立足，甚至将面临被迫退出主干航线的风险。
四是跟风效应的影响。随着地中海航运、长荣海运、现代商船等大船订单陆续产生以及达飞集团LNG动力集装箱船舶试水，未来，不排除其他班轮公司有跟进的可能性。
隐忧何在？
尽管从一定程度而言，超大型集装箱船已经成为体现班轮巨头竞争力的标配，但在笔者看来，不断升级的超大型船舶订单竞争也将给市场带来诸多隐患，使班轮公司面临较大的投资风险。
首先是运力超过14000TEU的集装箱船适用性较窄（见表2），主要会被配置到远东-西北欧航线，因为将其配置到其他航线可能会存在服务时效性较差、综合运输成本并无经济性等劣势。
此外，未来，中国与欧盟的经济、贸易结构将愈加相近，长达25～33年的船舶生命周期里，适箱货的前景尚不明朗。其次是持续投放超大型集装箱船舶在眼下看来应该是“逆势而为”的举动。当下，东西干线货量增速明显放缓，与东西干线运力持续增长的趋势可谓“背道而驰”。
2018年，东西三大干线海运量全球占比就已经从2008年的50%骤降到了32%。再从2008年-2018年的货量变化来看，远东-西北欧航线货量增速同样微乎其微，而区域内航线与南北贸易增速明显。尽管区域内贸易当前仅仅是东西干线的货量补充，但随着马士基等班轮巨头开始布局南北航线，并提升班期密度加之海丰国际、泛亚航运等区域内直达或品牌航线服务不断优化，未来，远东-西北欧航线货量也将面临较大的分流压力，超大型集装箱船舶可能面临转载率不足的困境。
第三是远东-西北欧航线沿线码头吃水条件也会限制超大型集装箱船舶的辐射能力。
目前，运力超过18000TEU船舶的吃水一般都在16m以内，规模更大的集装箱船舶也基本上是在船宽与船长上进行拓展，而远东-西北欧航线可以满足如此规模的吃水与货量条件的港口数量相对较少。如要确保远东-西北欧航线班轮班期的服务效率，势必需要控制或减少挂靠港数目。这也意味着，每个港口分配的箱量、船舶在港时间、在港成本，增加班轮公司货物组织与集散的复杂性等都将随之增加。
第四是当前运力超过14000TEU的船舶如果全部交付并投放到远东-西北欧航线，其单位运力、综合运能等指标已经接近远东-西北欧航线的运力容量，而且前提必须是14000TEU以下船舶全部退出远东-西北欧航线。考虑到当前减速航行所消耗的过剩运能，超大型集装箱船舶市场容量实际上已接近饱和。
综合来看，新一轮超大型集装箱船舶订单从企业视角来看有其合理性，但必将进一步加剧行业竞争，进而影响班轮市场整体复苏态势。此外，还可以将关注点更多转移到全程物流服务，DOOR-CY端的综合服务等领域，对数字化、信息化与新技术等的应用予以重视，从更多维度、更多视角提升公司的核心竞争力。
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