天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标，在IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC 76）上，通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、船舶运营碳强度指数（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求，并于2023年起实施。其中，CII对船公司船舶运营的影响最大。
根据新规定，对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每一年，结合IMO燃油消耗数据收集（DCS），进行船舶的CII计算和评级（A-E级）。对CII适用船舶，需要在既有SEEMP中，增加与CII计算、报告、实践等相关的部分，并在2023年1月1日之前完成验证。连续三年CII评级为E级或D级的船舶，必须在SEEMP中制定能效整改计划，以表明如何达到C级或更高级。
值得注意的是，EEXI是从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度，未达标的船舶，通常可以通过主机功率限制（EPL），或安装节能装置等技术方式，满足EEXI要求。而CII是从船舶实际运营的角度，评估船舶碳排放强度。
从2023年开始，船舶的CII达标情况，将根据船舶DCS中的燃料消耗量进行推算。并且从2023年开始实施后，每年的要求会越来越严格，这与EEXI的分阶段要求不同。
港口作为船舶与货物交接的重要节点，也不可避免地受到影响。支持船舶提高能效，如提供岸电、减少船舶进港等待的时间，以及为高CII评级船舶提供费用优惠或奖励等措施，将会大大提高港口的吸引力，吸引更多船舶挂靠。
再从货主角度看，随着国际社会对环境、社会和公司治理（ESG）问题的日益重视，越来越多的货主也面临着脱碳要求，不少大货主已经承诺，到2040年，全部使用零碳燃料船舶运输货物。高CII评级的船舶，表明运营风险更低，同时更满足货主对运输方式转型的需求，也将更加受到青睐。
目前，传统的船用燃料已经很难满足航运业的中长期温室气体减排目标。船公司和货主都在积极推动低碳和零碳燃料在船舶上的应用，如马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特、ONE等班轮巨头，都已订造了液化天然气（LNG）或甲醇等动力的船舶。
其中，LNG以其成熟的供应链和较低的碳排放量，成为当前较为受青睐的替代燃料。在目前所有的新造船订单中，可使用LNG燃料的船舶占了约三成。
此外，甲醇动力船舶在马士基的推动下，也可能成为未来船公司新造船的主要选择之一。
根据新规定，对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每一年，结合IMO燃油消耗数据收集（DCS），进行船舶的CII计算和评级（A-E级）。对CII适用船舶，需要在既有SEEMP中，增加与CII计算、报告、实践等相关的部分，并在2023年1月1日之前完成验证。连续三年CII评级为E级或D级的船舶，必须在SEEMP中制定能效整改计划，以表明如何达到C级或更高级。
值得注意的是，EEXI是从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度，未达标的船舶，通常可以通过主机功率限制（EPL），或安装节能装置等技术方式，满足EEXI要求。而CII是从船舶实际运营的角度，评估船舶碳排放强度。
从2023年开始，船舶的CII达标情况，将根据船舶DCS中的燃料消耗量进行推算。并且从2023年开始实施后，每年的要求会越来越严格，这与EEXI的分阶段要求不同。
港口作为船舶与货物交接的重要节点，也不可避免地受到影响。支持船舶提高能效，如提供岸电、减少船舶进港等待的时间，以及为高CII评级船舶提供费用优惠或奖励等措施，将会大大提高港口的吸引力，吸引更多船舶挂靠。
再从货主角度看，随着国际社会对环境、社会和公司治理（ESG）问题的日益重视，越来越多的货主也面临着脱碳要求，不少大货主已经承诺，到2040年，全部使用零碳燃料船舶运输货物。高CII评级的船舶，表明运营风险更低，同时更满足货主对运输方式转型的需求，也将更加受到青睐。
目前，传统的船用燃料已经很难满足航运业的中长期温室气体减排目标。船公司和货主都在积极推动低碳和零碳燃料在船舶上的应用，如马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特、ONE等班轮巨头，都已订造了液化天然气（LNG）或甲醇等动力的船舶。
其中，LNG以其成熟的供应链和较低的碳排放量，成为当前较为受青睐的替代燃料。在目前所有的新造船订单中，可使用LNG燃料的船舶占了约三成。
此外，甲醇动力船舶在马士基的推动下，也可能成为未来船公司新造船的主要选择之一。
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