天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：物流供应链作为跨境电商生态企业“最后一里路”的最终价值实现，卖家们多半关心的是明天物流费用的涨跌走势，物流商关心的是明天业态需求和运力的匹配度，但要问起物流业态接下来更深一步的趋势和走向，却往往陷入迷茫。
判断未来物流供应链变局趋势，关键要了解物流海运市场的过去、现在和未来，“谁控制海洋，谁就控制了世界”，古希腊战略家托克利预判回响千年，道出集运业在今天物流产业的支柱价值。
2018年以来，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是由海上运输完成。集运业是FBA、货重量多型跨境贸易的首选方式。但在2018至疫情爆发前夕，运费占货值比重长期处于5%以下，中美集运运价长期徘徊在1300-1500美元之间。头部联盟船运公司长期处于亏损状态。
当下需求端考察的情况是，从2020疫情年总体发展至今的集运需求，实际仍在增长，甚至货运量比疫情前需求还大。根据CTS数据显示，2021年全球集装箱运输量同比增长6.4%，即使在2022年1月业界淡季时段，全球集装箱运输量同比依旧持平，在亚洲-北美和欧洲航线货量小幅增长推动下，运价的高价位持续走高，集运业发展达到历史最高水平。
世界疫情蔓延情势还在加剧，即使个别区域得到一定程度的缓解，但加上国际地区冲突和局势紧张等因素的影响，市场对包括防疫物资在内的各类集运运输物资需求仍保持在较高水平。
这也使欧美以宏观经济调控手段促进经济增长的政策趋势仍将继续有效，但整体力度要小于2021年。
面对如此严峻的货代威逼局势，而非初衷是面对疫情以来的供应链形势，以马士基为代表的头部航运公司，或所谓三大航运联盟采取了三措施应对：
一是整合供应链服务体系，加强“物流”角色转变。整合业务结构方面，马士基整合了航运海运业务与丹马士的供应链管理业务两大重要板块，以及自身码头公司的内陆服务业务，包括仓储、集运设施维护及运输线的整合，消除旗下各公司品牌的业务重叠状况。
让马士基成为一家包含集运运输和物流公司的综合业务航运集团，以更简单、快捷的方式，提供“端到端”的供应链综合管理方案，全面增强业务优势，涵盖从生产到消费的所有环节的市场。
这一服务整合的宗旨是，简化自身的全球海运和物流业务的组织架构，以客户服务为中心贯穿的全面运输效率提升。
二是加强自身品牌体系的兼并融合，消除多品牌战略。除了剥离和整合丹马士物流供应链管理体系，弱化丹马士主体品牌业务外，马士基还完全兼并消融了1999年收购的萨非航运，萨菲航运曾做为南非航运的优质品牌，客户关系紧密，目的是提升马士基整体的客户体验能力，并优化重复航线网络。
不仅是马士基集团，航运巨头达飞集团也将旗下知名品牌APL整合进跨太航线业务。后者仅保留下服务美国国内航运的一小块业务能力。
品牌整合是马士基为整合供应链管理，增强物流服务角色转变，所采取的进一步必要措施。是加强市场品牌识别度，精简工作流程和架构，提升业务团队效率，为更加快捷、简化的“端到端”供应链服务提供必要保证。
三是公司联盟持续加强班轮公司外部收购。时至今日，全球性班轮巨头公司已经从20多家收缩为9家，均已纳入三大联盟，其中与马士基归属同一联盟的MCS航运巨头，还于去年年底以约6400万美元高价收购非洲最大的物流运营商Bollor é Africa Logistics，创下近年业界收购纪录。
此外，通过包括集运业联盟化，航运巨头的物流供应链整合，品牌收缩，三大战略步骤走势，确实使得今天的全球供给结构基础发生了悄然改变，全球运力统筹协调能力得到空前提升。这确实是长协运价操作可能性的基础。
同时配合疫情以来，跨境大中小卖家对供应链稳定的日趋重视，试图通过与联盟航运公司达成的长期协议价格，保证物流供应链稳定的同时，稳定物流价格波动，保障物流业态利益最大化的前提下，平抑物流整体运价走势。
长协运价在当下的持续翻倍增长，将直接进一步施压美国通胀率的走势，而以2019年至今美国经济政策一贯的操作手法判断，通胀率的增幅与平均时薪增幅成正比，且后者增幅要平均高于后者3-4个百分点。
这又将进一步刺激个人消费品需求的高涨走势，同时使美国零售库存比率持续受到重压，货源补充需求持续旺盛。甚至包括对美关税在内的宏观经济政策走势影响深具潜力。
同时受这些综合因素的影响，又将进一步重压供应链对集运运力的强大需求，抬升长协运价，物流市场现货运价随之也将水涨船高。
另外，影响中长线运价的因素，大局上除了需求端，还要看运力端的基本面，虽然航运巨头的一系列战略举措，一定程度增强了运力承压力和供给能力，但从中长期看，运力基本面依旧不乐观。雨果跨境通过邮政人士了解到，对美国卡车司机和美西码头的业界态势综合分析表明，美西码头和美国卡车司机的劳工短缺现象日趋严重，这不是航运巨头通过“岸上”供应链整合，在短期内能得到解决的问题。据业内人士估计，2021年美国卡车司机短缺将超过8万名，至2030年美国卡车司机的短缺将超过16万人。
从2022年短期物流形势来分析，虽然长协比例大幅提升，对平抑市场总体运价有一定作用，但如前所述，航运联盟会进一步通过翻倍长协价格，抬升市场现货价格。两种价格的服务主体显然有所区分，对于中小卖家来说，现货运价压力或将持续。
航运联盟通过翻倍长协价格，抬升市场现货运价，差异市场运价，对货代公司也将产生深远影响，马士基战略为代表的联盟集运业对整合供应链布局，显然意在通过现在推涨运价的手段，直接打击货代公司，增加货代公司的硬件设置和人员配置等运营成本，将货代行业整体长期置入平价市场时代，让其内部进行削价竞争。
判断未来物流供应链变局趋势，关键要了解物流海运市场的过去、现在和未来，“谁控制海洋，谁就控制了世界”，古希腊战略家托克利预判回响千年，道出集运业在今天物流产业的支柱价值。
2018年以来，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是由海上运输完成。集运业是FBA、货重量多型跨境贸易的首选方式。但在2018至疫情爆发前夕，运费占货值比重长期处于5%以下，中美集运运价长期徘徊在1300-1500美元之间。头部联盟船运公司长期处于亏损状态。
当下需求端考察的情况是，从2020疫情年总体发展至今的集运需求，实际仍在增长，甚至货运量比疫情前需求还大。根据CTS数据显示，2021年全球集装箱运输量同比增长6.4%，即使在2022年1月业界淡季时段，全球集装箱运输量同比依旧持平，在亚洲-北美和欧洲航线货量小幅增长推动下，运价的高价位持续走高，集运业发展达到历史最高水平。
世界疫情蔓延情势还在加剧，即使个别区域得到一定程度的缓解，但加上国际地区冲突和局势紧张等因素的影响，市场对包括防疫物资在内的各类集运运输物资需求仍保持在较高水平。
这也使欧美以宏观经济调控手段促进经济增长的政策趋势仍将继续有效，但整体力度要小于2021年。
面对如此严峻的货代威逼局势，而非初衷是面对疫情以来的供应链形势，以马士基为代表的头部航运公司，或所谓三大航运联盟采取了三措施应对：
一是整合供应链服务体系，加强“物流”角色转变。整合业务结构方面，马士基整合了航运海运业务与丹马士的供应链管理业务两大重要板块，以及自身码头公司的内陆服务业务，包括仓储、集运设施维护及运输线的整合，消除旗下各公司品牌的业务重叠状况。
让马士基成为一家包含集运运输和物流公司的综合业务航运集团，以更简单、快捷的方式，提供“端到端”的供应链综合管理方案，全面增强业务优势，涵盖从生产到消费的所有环节的市场。
这一服务整合的宗旨是，简化自身的全球海运和物流业务的组织架构，以客户服务为中心贯穿的全面运输效率提升。
二是加强自身品牌体系的兼并融合，消除多品牌战略。除了剥离和整合丹马士物流供应链管理体系，弱化丹马士主体品牌业务外，马士基还完全兼并消融了1999年收购的萨非航运，萨菲航运曾做为南非航运的优质品牌，客户关系紧密，目的是提升马士基整体的客户体验能力，并优化重复航线网络。
不仅是马士基集团，航运巨头达飞集团也将旗下知名品牌APL整合进跨太航线业务。后者仅保留下服务美国国内航运的一小块业务能力。
品牌整合是马士基为整合供应链管理，增强物流服务角色转变，所采取的进一步必要措施。是加强市场品牌识别度，精简工作流程和架构，提升业务团队效率，为更加快捷、简化的“端到端”供应链服务提供必要保证。
三是公司联盟持续加强班轮公司外部收购。时至今日，全球性班轮巨头公司已经从20多家收缩为9家，均已纳入三大联盟，其中与马士基归属同一联盟的MCS航运巨头，还于去年年底以约6400万美元高价收购非洲最大的物流运营商Bollor é Africa Logistics，创下近年业界收购纪录。
此外，通过包括集运业联盟化，航运巨头的物流供应链整合，品牌收缩，三大战略步骤走势，确实使得今天的全球供给结构基础发生了悄然改变，全球运力统筹协调能力得到空前提升。这确实是长协运价操作可能性的基础。
同时配合疫情以来，跨境大中小卖家对供应链稳定的日趋重视，试图通过与联盟航运公司达成的长期协议价格，保证物流供应链稳定的同时，稳定物流价格波动，保障物流业态利益最大化的前提下，平抑物流整体运价走势。
长协运价在当下的持续翻倍增长，将直接进一步施压美国通胀率的走势，而以2019年至今美国经济政策一贯的操作手法判断，通胀率的增幅与平均时薪增幅成正比，且后者增幅要平均高于后者3-4个百分点。
这又将进一步刺激个人消费品需求的高涨走势，同时使美国零售库存比率持续受到重压，货源补充需求持续旺盛。甚至包括对美关税在内的宏观经济政策走势影响深具潜力。
同时受这些综合因素的影响，又将进一步重压供应链对集运运力的强大需求，抬升长协运价，物流市场现货运价随之也将水涨船高。
另外，影响中长线运价的因素，大局上除了需求端，还要看运力端的基本面，虽然航运巨头的一系列战略举措，一定程度增强了运力承压力和供给能力，但从中长期看，运力基本面依旧不乐观。雨果跨境通过邮政人士了解到，对美国卡车司机和美西码头的业界态势综合分析表明，美西码头和美国卡车司机的劳工短缺现象日趋严重，这不是航运巨头通过“岸上”供应链整合，在短期内能得到解决的问题。据业内人士估计，2021年美国卡车司机短缺将超过8万名，至2030年美国卡车司机的短缺将超过16万人。
从2022年短期物流形势来分析，虽然长协比例大幅提升，对平抑市场总体运价有一定作用，但如前所述，航运联盟会进一步通过翻倍长协价格，抬升市场现货价格。两种价格的服务主体显然有所区分，对于中小卖家来说，现货运价压力或将持续。
航运联盟通过翻倍长协价格，抬升市场现货运价，差异市场运价，对货代公司也将产生深远影响，马士基战略为代表的联盟集运业对整合供应链布局，显然意在通过现在推涨运价的手段，直接打击货代公司，增加货代公司的硬件设置和人员配置等运营成本，将货代行业整体长期置入平价市场时代，让其内部进行削价竞争。
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