天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：今年大部分时间，集装箱运费市场都可以用炙手可热来形容，各大洋上行驶的集装箱船也都把船速开到了最大。但是，现在情况是，集装箱船好像都不约而同的开始减速了。
在大宗商品运输中，当现货运费较高时，就像干散货市场一样，船公司通过加快空载回程航段的船速，就可以在南美和澳大利亚等地装载更多货物，赚更多的钱。而当现货运费很低时，就像现在的原油油轮市场一样，人们就不会急于回到波斯湾等地，特别是考虑到燃料价格急剧上涨、而耗油量随着船速的增长呈指数增长的问题。
对于班轮运输而言，各大班轮公司都会有一个固定的船期表。在保证船期的前提下，船舶的航速越慢，燃油成本就越少，利润就越大。
今年集装箱船航速提高的主要驱动因素是港口拥堵。这是因为集装箱船在长滩港和洛杉矶港停泊了太多天，为了弥补损失的时间，船舶不得不在卸货完成后快马加鞭的赶回亚洲港口。
对于集装箱运输市场来说，与其说是运费上涨直接导致船舶在海上移动的速度加快，就像大宗商品运输一样，不如说是美国进口需求激增同时导致运费上涨和港口堵塞导致的集装箱船回程航速更快。
航运巨头马士基的首席财务官Patrick Jany证实，2021 年第三季度马士基燃料成本上涨的部分原因是“在整个供应链中断的背景之下，为了减轻拥堵对资产负债表的影响，船舶的平均航速增加。
数据显示，集装箱船的航行速度比其他类型的船舶快得多，截至 10 月，平均航速为 14.64 节，比全球商船队的平均速度 11.84 节快 27%
2021年3 月至 8 月，全球集装箱船航速较 2020 年同期增长 4%，而今年到了10 月份，航速趋势出现转折，较 8 月高点回落 1%
根据VesselsValue提供的亚洲-北美西海岸集装箱贸易航线的数据，集装箱船的速度确实受到了港口拥堵的影响。船舶在回程的航速比去程的航速要大，这说明船舶正在努力赶上船期表。
过去两年，中国至美国西海岸去程的速度在一直保持相对稳定，而从北美西海岸到中国的回程航段，过去 12 个月的集装箱船的航速与前 12 个月相比增长了 9%
有几个月，北美西海岸-中国的回程航速甚至超过了中国-北美西海岸去程的平均航速。亚洲东南地区（包括中国福建省以南一直到东南亚地区）与美国西海岸之间的贸易也出现了同样的模式。VesselsValue 数据显示，从 2020 年底开始，这条航线的回程航速开始超过去程航速。
美国西海岸和北亚（主要是日本和韩国）之间也是一样。随着时间的推移，回程航速的提高推动了船舶收益的增长。
而到了今年9、10月份，在所有这些跨太平洋贸易中，无论是去程还是回程，航速都有所回落。
对于超大型集装箱船 (ULCV)而言，航速降低也可能与去程有关。此类船舶绝大多数部署在亚欧贸易中。根据数据提供商 Alphaliner 的说法，“在欧洲，一些大型船舶通过从一个港口到另一个港口之间低速航行来避免在锚地等待。”
最近几个月，亚洲也发生了几次与风暴有关的港口关闭事件，以及与新冠疫情相关的供应链影响，就中国而言，电力短缺对制造业存在一定的负面影响。
但是，如果跨太平洋回程航线上的集装箱航速是由港口拥堵驱动的，那为什么它们会放缓呢？洛杉矶港和长滩港的拥堵情况仍接近历史最高水平，不久前有 72 艘集装箱船被困在海上，与 10 月 17 日创下的 80 艘的记录相差不远。中国停电也并不能解释北美西海岸到日本、韩国和东南亚的回程航速下降。此外，与来自更高运载量的运费收入相比，燃料成本的增长根本微不足道。
那目前能想到的唯一剩下的原因就是：需求可能会回落，至少是暂时的。对于美国进口商来说，现在进口的商品根本来不及在圣诞节假期到来之际准时到达各大商店的货架。集运市场旺季的高峰期似乎已经过去。现货运价仍处于历史高位，但一些指数显示它正在逐渐平稳，并开始温和地回落。从理论上讲，回程航速较慢可能有助于支持运价的水平。
在大宗商品运输中，当现货运费较高时，就像干散货市场一样，船公司通过加快空载回程航段的船速，就可以在南美和澳大利亚等地装载更多货物，赚更多的钱。而当现货运费很低时，就像现在的原油油轮市场一样，人们就不会急于回到波斯湾等地，特别是考虑到燃料价格急剧上涨、而耗油量随着船速的增长呈指数增长的问题。
对于班轮运输而言，各大班轮公司都会有一个固定的船期表。在保证船期的前提下，船舶的航速越慢，燃油成本就越少，利润就越大。
今年集装箱船航速提高的主要驱动因素是港口拥堵。这是因为集装箱船在长滩港和洛杉矶港停泊了太多天，为了弥补损失的时间，船舶不得不在卸货完成后快马加鞭的赶回亚洲港口。
对于集装箱运输市场来说，与其说是运费上涨直接导致船舶在海上移动的速度加快，就像大宗商品运输一样，不如说是美国进口需求激增同时导致运费上涨和港口堵塞导致的集装箱船回程航速更快。
航运巨头马士基的首席财务官Patrick Jany证实，2021 年第三季度马士基燃料成本上涨的部分原因是“在整个供应链中断的背景之下，为了减轻拥堵对资产负债表的影响，船舶的平均航速增加。
数据显示，集装箱船的航行速度比其他类型的船舶快得多，截至 10 月，平均航速为 14.64 节，比全球商船队的平均速度 11.84 节快 27%
2021年3 月至 8 月，全球集装箱船航速较 2020 年同期增长 4%，而今年到了10 月份，航速趋势出现转折，较 8 月高点回落 1%
根据VesselsValue提供的亚洲-北美西海岸集装箱贸易航线的数据，集装箱船的速度确实受到了港口拥堵的影响。船舶在回程的航速比去程的航速要大，这说明船舶正在努力赶上船期表。
过去两年，中国至美国西海岸去程的速度在一直保持相对稳定，而从北美西海岸到中国的回程航段，过去 12 个月的集装箱船的航速与前 12 个月相比增长了 9%
有几个月，北美西海岸-中国的回程航速甚至超过了中国-北美西海岸去程的平均航速。亚洲东南地区（包括中国福建省以南一直到东南亚地区）与美国西海岸之间的贸易也出现了同样的模式。VesselsValue 数据显示，从 2020 年底开始，这条航线的回程航速开始超过去程航速。
美国西海岸和北亚（主要是日本和韩国）之间也是一样。随着时间的推移，回程航速的提高推动了船舶收益的增长。
而到了今年9、10月份，在所有这些跨太平洋贸易中，无论是去程还是回程，航速都有所回落。
对于超大型集装箱船 (ULCV)而言，航速降低也可能与去程有关。此类船舶绝大多数部署在亚欧贸易中。根据数据提供商 Alphaliner 的说法，“在欧洲，一些大型船舶通过从一个港口到另一个港口之间低速航行来避免在锚地等待。”
最近几个月，亚洲也发生了几次与风暴有关的港口关闭事件，以及与新冠疫情相关的供应链影响，就中国而言，电力短缺对制造业存在一定的负面影响。
但是，如果跨太平洋回程航线上的集装箱航速是由港口拥堵驱动的，那为什么它们会放缓呢？洛杉矶港和长滩港的拥堵情况仍接近历史最高水平，不久前有 72 艘集装箱船被困在海上，与 10 月 17 日创下的 80 艘的记录相差不远。中国停电也并不能解释北美西海岸到日本、韩国和东南亚的回程航速下降。此外，与来自更高运载量的运费收入相比，燃料成本的增长根本微不足道。
那目前能想到的唯一剩下的原因就是：需求可能会回落，至少是暂时的。对于美国进口商来说，现在进口的商品根本来不及在圣诞节假期到来之际准时到达各大商店的货架。集运市场旺季的高峰期似乎已经过去。现货运价仍处于历史高位，但一些指数显示它正在逐渐平稳，并开始温和地回落。从理论上讲，回程航速较慢可能有助于支持运价的水平。
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