天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：以美国港口为例，不管是从锚地统计、海运预定量，还是从库存及销售数据来看，美国各个港口的拥堵都非常严重，且在“不断恶化”之中。针对此情况，CMA CGM（法国达飞海运集团）做出预测，表示拥堵情况带来的运力限制可能会持续到明年上半年。虽然美国的进口系统已经接近极限，但九月份，为旺季备货的卖家们有更高的海运需求，而当下，码头泊位已经爆满，船只被卡在锚地，恶性循环之下，一箱难求的情况将持续，物流延误情况将随之而来。
根据美国南加州海运交易所（Exchange of Southern California）的数据显示，8月29日单日，有47艘集装箱船在洛杉矶和长滩港附近抛锚或“漂流”，数量创下历史新高。而在疫情之前，在相同位置，平均数量只在16艘左右。
截止到目前，美国各港口的进口量已创新高，但各品类的库存仍然跟不上市场的需求速度。想让库存与销售水平回到疫情前的平衡点上，货物进口方面还有很长的路要走。针对这一点，各品牌方的心理预期也不甚明朗。
实际上，不止美国，全球供应链都陷入了失衡的境地。原以为只是暂时性的供应链紧缩，现在大概率得持续到今年结束。各大不可抗力因素对生产端及物流端产生了不小影响。关键零件及高质量未加工材料的短缺、电力价格上涨、集装箱运价飙升等因素无限度拔高了卖家出口成本，一些卖家已经完全放弃靠海运及时将货物运至海外仓库的这条路。
供应链失衡在东南亚更为明显，传统制造产业聚集地内的工厂，因为各种变异的新冠毒株难以正常运作。在越南，为了跟上出口需求，防止订单外流，很多工厂的员工已经到了吃住都在厂里解决的程度。
供应链压力最核心的问题之一，就是全球集装箱运力瓶颈。大卖和一些知名品牌或许可以靠着与船运公司签署长期合作合同勉强完成库存配平，但很多国内卖家通常都是找货代公司负责货物外运。在市场经济的影响下，很多船司及货代走的都是“价高者得”的拍卖模式，President Capital Management Corp.的分析师Michael Wang认为，亚美航线上大约60%到70%的运输报价都是通过现货或短期报价的方式执行的。这种拍卖式定价的方式，可能会持续到2022年2月。
根据美国南加州海运交易所（Exchange of Southern California）的数据显示，8月29日单日，有47艘集装箱船在洛杉矶和长滩港附近抛锚或“漂流”，数量创下历史新高。而在疫情之前，在相同位置，平均数量只在16艘左右。
截止到目前，美国各港口的进口量已创新高，但各品类的库存仍然跟不上市场的需求速度。想让库存与销售水平回到疫情前的平衡点上，货物进口方面还有很长的路要走。针对这一点，各品牌方的心理预期也不甚明朗。
实际上，不止美国，全球供应链都陷入了失衡的境地。原以为只是暂时性的供应链紧缩，现在大概率得持续到今年结束。各大不可抗力因素对生产端及物流端产生了不小影响。关键零件及高质量未加工材料的短缺、电力价格上涨、集装箱运价飙升等因素无限度拔高了卖家出口成本，一些卖家已经完全放弃靠海运及时将货物运至海外仓库的这条路。
供应链失衡在东南亚更为明显，传统制造产业聚集地内的工厂，因为各种变异的新冠毒株难以正常运作。在越南，为了跟上出口需求，防止订单外流，很多工厂的员工已经到了吃住都在厂里解决的程度。
供应链压力最核心的问题之一，就是全球集装箱运力瓶颈。大卖和一些知名品牌或许可以靠着与船运公司签署长期合作合同勉强完成库存配平，但很多国内卖家通常都是找货代公司负责货物外运。在市场经济的影响下，很多船司及货代走的都是“价高者得”的拍卖模式，President Capital Management Corp.的分析师Michael Wang认为，亚美航线上大约60%到70%的运输报价都是通过现货或短期报价的方式执行的。这种拍卖式定价的方式，可能会持续到2022年2月。
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