天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：港建费全称港口建设费，距今已有35年历史。此次取消的港建费规定版本是2011年印发的《港口建设费征收使用管理办法》【财综[2011]29号】。该规定自2011年10月1日施行，到2020年12月31日止。该《管理办法》到期后，政府并未出台新的规定，而是直接宣布取消港口建设费。
其实这一切并非无迹可寻。自2020年新冠疫情发生后，为推动交通运输、快递等物流业加快复工复产，2020年3月6日，交通运输部、国家发展改革委曾印发《关于阶段性降低港口收费标准等事项的通知》（交水发〔2020〕33号），明确2020年3月1日至6月30日，免收进出口货物的港建费。后又将免征时间延续至2020年12月31日。这意味着从2020年3月1日起，港口建设费已经实质上免征。
自2011年《管理方法》实行以来，九年间伴随着我国货物吞吐量的持续增长，港口建设费收入规模稳步增长，累计征收达到1779.52亿元。2011年港建费收入增速达到最高点，为24.7%，近3年多来，一路下滑，2019年港建费收入增速仅为3.3%。据财政部数据显示，2020年港建费收入预算数为182.41亿元。但阶段性免征政策出台后，据海关总署发布数据，2020年全年免收港建费达150亿元。
2011年-2019年，港口建设费中央安排支出累计为1449.78亿元，地方安排支出累计为1042.33亿元。中央支出港建费主要用于港口公共基础设施建设以及航运支持保障系统建设，地方支出港建费则主要用于辖区内。据财政部数据显示，2020年中央政府安排的港建费支出预算数为184.96亿元，主要用于新增和改善内河航道里程以及建设内河船闸和枢纽项目。
停收港口建设费的意义主要体现在：
一是港建费完成了历史使命。港建费属于国家政府性基金，政府性基金是政府为了支持某项事业发展而征收、具有专项用途的资金，使用需要遵循以收定支、专款专用的原则。目前，我国内河高等级航道达标里程1.61万公里，沿海港口万吨级及以上泊位数2530个。征收了35年的港建费，用途从国际化港口建设到内河航道建设，基本完成了历史使命。
二是有利于减轻企业负担。按照2011年后实行的港建费征收标准，国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。若某企业每年出10000标箱货物，可减免32万的费用，有利于企业降低运营成本，盘活企业资金，有利于我国外贸发展。
三是港建费已不符合实际需要。近年来，港口出现了多种新的投融资模式，码头内部股权关系日益复杂，不再是纯国资。同时，我国内河码头建设速度加快，不少货主为了抢占长江等内河上的岸线资源，大举建设码头。国家在各个码头的投资及占股比例不同以及某些码头更是完全由货主出资建设，如果继续征收港建费有悖于“谁投资、谁受益”的原则。同时，港口的建设也主要由企业负责，停征港建费符合现实需求。
2021年起，港建费不再征收。但我国水运特别是内河航运发展还需进一步发展和建设，资金从何而来？市面上有观点认为：一是现有预算内资金的补充，根据港建费的收支情况，每年建设支出都高于收入，这部分资金差额一般可用部分车购税以及其他中央预算内的资金共同完成，此外，大部分港口也收取了用于公共设施维护的港务费。还有部分观点认为，后续可以改征“水运发展基金”，细化征收对象，遵循使用者付费原则。当然，具体如何，还需政策进一步明确。
其实这一切并非无迹可寻。自2020年新冠疫情发生后，为推动交通运输、快递等物流业加快复工复产，2020年3月6日，交通运输部、国家发展改革委曾印发《关于阶段性降低港口收费标准等事项的通知》（交水发〔2020〕33号），明确2020年3月1日至6月30日，免收进出口货物的港建费。后又将免征时间延续至2020年12月31日。这意味着从2020年3月1日起，港口建设费已经实质上免征。
自2011年《管理方法》实行以来，九年间伴随着我国货物吞吐量的持续增长，港口建设费收入规模稳步增长，累计征收达到1779.52亿元。2011年港建费收入增速达到最高点，为24.7%，近3年多来，一路下滑，2019年港建费收入增速仅为3.3%。据财政部数据显示，2020年港建费收入预算数为182.41亿元。但阶段性免征政策出台后，据海关总署发布数据，2020年全年免收港建费达150亿元。
2011年-2019年，港口建设费中央安排支出累计为1449.78亿元，地方安排支出累计为1042.33亿元。中央支出港建费主要用于港口公共基础设施建设以及航运支持保障系统建设，地方支出港建费则主要用于辖区内。据财政部数据显示，2020年中央政府安排的港建费支出预算数为184.96亿元，主要用于新增和改善内河航道里程以及建设内河船闸和枢纽项目。
停收港口建设费的意义主要体现在：
一是港建费完成了历史使命。港建费属于国家政府性基金，政府性基金是政府为了支持某项事业发展而征收、具有专项用途的资金，使用需要遵循以收定支、专款专用的原则。目前，我国内河高等级航道达标里程1.61万公里，沿海港口万吨级及以上泊位数2530个。征收了35年的港建费，用途从国际化港口建设到内河航道建设，基本完成了历史使命。
二是有利于减轻企业负担。按照2011年后实行的港建费征收标准，国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。若某企业每年出10000标箱货物，可减免32万的费用，有利于企业降低运营成本，盘活企业资金，有利于我国外贸发展。
三是港建费已不符合实际需要。近年来，港口出现了多种新的投融资模式，码头内部股权关系日益复杂，不再是纯国资。同时，我国内河码头建设速度加快，不少货主为了抢占长江等内河上的岸线资源，大举建设码头。国家在各个码头的投资及占股比例不同以及某些码头更是完全由货主出资建设，如果继续征收港建费有悖于“谁投资、谁受益”的原则。同时，港口的建设也主要由企业负责，停征港建费符合现实需求。
2021年起，港建费不再征收。但我国水运特别是内河航运发展还需进一步发展和建设，资金从何而来？市面上有观点认为：一是现有预算内资金的补充，根据港建费的收支情况，每年建设支出都高于收入，这部分资金差额一般可用部分车购税以及其他中央预算内的资金共同完成，此外，大部分港口也收取了用于公共设施维护的港务费。还有部分观点认为，后续可以改征“水运发展基金”，细化征收对象，遵循使用者付费原则。当然，具体如何，还需政策进一步明确。
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